Выступление директора Института имени Кеннана
Блэра Рубла
Разрешите мне
поприветствовать всех участников третьей
ежегодной конференции, проводимой под эгидой
Ассоциации участников российско-американских
академических обменов "Профессионалы за
сотрудничество" и организованной
Товариществом выпускников Института
перспективных российских исследований имени
Кеннана. Первая конференция состоялась в 1996 году
и была посвящена истории взаимоотношений между
центром и регионами в России. Вторая прошла год
спустя. На ней были рассмотрены проблемы
этничности и национальных отношений. Теперь мы
решили сконцентрировать внимание на комплексе
проблем, связанных с гражданским обществом.
Я вспоминаю, что Ярославская
конференция 1996 года была своего рода
экспериментом. Следуя известной поговорке, что
"первый блин комом", участники были довольны
тем, что такая конференция вообще состоялась.
Вторая конференция уже не являлась чем-то из ряда
вон выходящим, а третья стала регулярным
событием.
Тем не менее, в определенном смысле,
третья конференция является особенной. Дело в
том, что в этом году спонсорами выступили не
только Информационное агентство Соединенных
Штатов и Фонд Джорджа Кеннана Института имени
Кеннана, но и Российский гуманитарный научный
фонд. Разрешите поблагодарить Российский
гуманитарный научный фонд за оказанную
поддержку. Мне также хочется поблагодарить наших
коллег из Информационного агентства Соединенных
Штатов за их постоянное внимание и поддержку
деятельности выпускников программ
международных обменов.
Я рад представившейся возможности
выразить свою искреннюю признательность членам
Организационного комитета конференции Алексею
Барабашеву, Вильяму Смирнову и Александру
Сунгурову, без которых наше пребывание здесь
было бы весьма проблематичным, а также сердечно
поблагодарить Галину Левину и Екатерину
Алексееву.
Тема гражданского общества имеет
длинную историю, где политическая теория тесно
переплетается с политической практикой. Само
понятие "гражданское общество"
превратилось в последнее время в некий лозунг,
который в России часто используют как средство
для получения поддержки от западных фондов.
Иногда кажется, что это понятие слишком часто
употребляется и что оно воспринимается
недостаточно серьезно. Однако рассматриваемый
вопрос - какая часть социального пространства
может существовать отдельно от государства -
является вечным вопросом в сфере политической
мысли. Проблема, несомненно, заслуживает нашего
внимания, даже если при ее обсуждении мы будем
пользоваться всем преевшейся лексикой.
Некоторым из присутствующих здесь
известно, что в течение определенного времени я
занимался сравнительным исследованием городов
Москва, Чикаго и Осака на рубеже XX века. В то время
вопросы о природе демократии и значении
гражданского общества являлись основными и
первостепенными для многих жителей этих крупных
городов второго плана. Несомненно, что в то время
язык обсуждения сильно отличался от
современного в силу недостаточной развитости
политической науки. Однако полная стрессов жизнь
городов часто навязывала обществу те же вопросы,
которые возникают и сейчас. Так называемые
чикагские войны за право собственности тягового
транспорта и качество городского рельсового
транспорта служат хорошей иллюстрацией многих
проблем, которые нам предстоит обсудить.
Примерно 40 лет спустя после
грандиозной стычки с трамвайным магнатом
Чарльзом Тайсоном Йеркисом, мэр Чикаго, Картер
Генри Харрисон младший, который избирался на
этот пост пять раз, писал в своих мемуарах, что
битва за общественный контроль над контрактами в
области тягового транспорта стала "главным
сражением" его жизни. В течение полувека
трамвайные дебаты являлись главной темой
политической жизни Чикаго и во многом определяли
соотношение сил в борьбе общественных и частных
интересов в городе. Только за период с 1901 по 1908
год избиратели Чикаго пытались 11 раз путем
голосования решить вопрос об общественной
собственности на городские трамвайные линии. Они
все время голосовали за муниципальную форму
собственности, кроме последнего, решающего
референдума.
Борьба выходила за пределы города,
зачастую вводя в заблуждение Спрингфилд (столицу
штата Иллинойс), и в конце концов докатилась до
святая святых - залов Верховного Суда
Соединенных Штатов. Вопрос о муниципальном
контроле за чикагскими трамваями в связи с
получением в 1865 году трамвайными линиями
привилегий сроком на 99 лет, с одной стороны,
возник в результате местных интриг, а с другой -
стал отражением более серьезных столкновений,
происходивших в эру прогрессивного развития
американских городов и проецируемых на
конкретные частные интересы по обеспечению
города службами общественного пользования.
Борьба чикагских тяговиков - с ее скрытыми
юридическими "разборками", противоречивыми
результатами ревизий, необузданным поведением
городского совета и непредсказуемыми
государственными законодательными актами, с
толпами разъяренных горожан, требующих расправы
над политиками, неимоверными взятками и
гротескными фигурами, достойных пера Шекспира, -
все это очень знакомо для граждан Российской
Федерации ельцинского периода. Гари Уиллз
отмечает, что кредо Картера Генри Харрисона
младшего, которому следовали также Ричард
Дж. Дэли и многие другие преемники Харрисона,
можно сформулировать так: "Я пользуюсь
услугами мошенников, но сам таковым не
являюсь".
Неотъемлемой частью политической
жизни Чикаго была фракционность, которая вносила
неразбериху в деятельность обеих основных
политических партий до тех пор, пока в период
первой мировой войны на первое место не
выдвинулись местные партийные организации.
Однако суть чикагских войн тягового транспорта
не сводилась только к борьбе со взяточничеством,
коррупцией и покровительством во фракционно
раздробленной политической сфере. Политические
события сопровождались также многочисленными
философскими и идеологическими баталиями.
Экономические, социальные,
национальные и политические группировки в
Чикаго выступали с различными предложениями
относительно наиболее эффективного способа
защиты общественных и частных интересов в сфере
предоставления транспортных услуг населению. На
одной чаше весов стояли сами трамвайные
компании, которые предъявляли свое неотъемлемое
право на ведение бизнеса и на то, как это надо
делать, а на другой чаше находились сторонники
общественной собственности, включая крайне
радикально настроенных представителей
профсоюзов.
Борьба тяговиков длилась столько,
сколько она длилась, потому что ряды противников
были очень плотно сомкнуты. Очевидно, имелась
также весьма незначительная нейтрально
настроенная прослойка, но все же даже те
гражданские лидеры, которые являлись
сторонниками политики компромисса и плюрализма,
в конце концов смирились с идеей общественного
надзора и не стали настаивать на введении
непосредственно муниципальной собственности.
Исход чикагских тяговых войн свидетельствует о
том, что инклюзивная политика в периоды острой
политической фрагментации способна служить
интересам общества.
Алчность - одно из объяснений
возникновения неурядиц в области тягового
транспорта, но далеко не последнее. Лежащая в их
основе максимизация прибыли привела к конфликту
понятий "общественное благо" и "частная
выгода". Прочно укоренившееся представление
об уместности и эффективности частной
собственности на общественные услуги и
транспортные магистрали привнесло в тяговые
войны идеологический аспект, исключающий
уступки и компромиссы. Как только появляется
необходимость общественного разрешения даже
самых незначительных вопросов, например таких,
как привилегии в сфере уличного рельсового
транспорта, деньги, идеология, электоральная и
индивидуальная политика сразу начинают
конфликтовать друг с другом и возникает эдакая
гремучая смесь противоречий.
Тысячи новоиспеченных чикагцев,
прибывавших в город, заставили существовавшие в
то время системы перевозки пассажиров более
динамично реагировать на свои требования,
которые значительно превышали возможности этих
систем. Каждый год в самом быстрорастущем (в то
время) городе мира появлялось слишком много
новых пассажиров, транспортные потребности
которых не могли удовлетворить даже наиболее
благожелательно настроенные к пассажирам
компании городского рельсового транспорта
(отмечу, что чикагские трамвайные компании в их
число не входили). Технические изменения толкали
к решительным действиям, часто с привлечением
больших средств, что помогало идти в ногу с
радикальными переменами, в результате которых
лошадиная тяга была заменена на проводное
сообщение, а затем электротягу, причем все это
произошло за срок меньший чем срок службы
какого-нибудь работника трамвайной компании или
члена городского совета.
Процесс реформирования никогда не
становится выбором между "добром" и
"злом", несмотря на то, что часто реформаторы
стремятся представить дело именно так. Чикагцы
обнаружили, что иногда необходимо отказаться от
полноты власти ради того, чтобы удержать власть
во фрагментарном, быстро изменяющемся городском
мире. Они на собственном примере познавали
сложность гражданского общества.
В недавно появившемся компетентном
исследовании о чикагских тяговых войнах Георг
Лейденбергер критикует окончательный Декрет об
имуществе 1907 года, который привел к перемирию в
этих войнах.1 Его критические
замечания весьма к месту в наших дискуссиях на
данной конференции.
Для Лейденбергера, а также для рабочих
активистов, о которых он пишет,
"непосредственно муниципальная
собственность" была средством расширения
демократии. Лейденбергер утверждает, что борьба
за муниципальную собственность стала попыткой
обойти крупные финансовые тресты и корпорации,
предоставлявшие основные общественные услуги.
Тем самым, чикагские тяговые войны вписывались в
более масштабные популистские баталии за
демократизацию американского капитализма.
Выражаясь языком наиболее радикальных
представителей той эпохи, муниципальная
собственность ослабила "уолл-стритовскую
мертвую хватку" на горле рядовых граждан.
Лейденбергер приходит к выводу, что
принятие компромиссного решения в 1907 году
означало провал намерений по расширению
демократии. Корпоративные силы окончательно
доказали свою способность сплотить всех
консервативно настроенных реформаторов,
выходцев из среднего класса вокруг городской
транспортной политики, основанной скорее на
общественном контроле, чем на общественной
собственности, тем самым превращая (и в какой-то
степени, низводя) демократизм к потребительству.
Лейденбергер считает, что граждане Чикаго или, по
крайней мере, та их относительно небольшая часть,
которую составляло мужское население,
обладавшее избирательными привилегиями,
упустили исторический момент, когда они могли
провести в жизнь важные демократические реформы
и добиться реального участия в муниципальной
жизни.
Однако существует и другое мнение
относительно этих баталий: возможность
трансформировать борьбу за основные
демократические философские принципы и ценности
в борьбу за удовлетворение потребительских нужд
свидетельствует о том, что перемирие было скорее
победой, а не поражением чикагцев. Альтернативой
достигнутых полумер явилось бы продолжение
борьбы с нулевой суммой, в которой победителю
досталось бы все. Тем несчастным, которые
оказались бы в стане побежденных, грозил полный
крах. Гражданское общество, как мне кажется,
должно располагаться именно в этом пространстве
полумер.
Для многих чикагцев, возможно даже для
большинства, и, несомненно, для большинства тех,
кто голосовал 2 апреля 1907 года, Декрет об
имуществе имел чисто потребительское значение.
Многих чикагцев того времени заботило лишь то,
чтобы они могли с ближайшей трамвайной остановки
добраться на регулярно ходящем, просторном и
комфортабельном трамвае до места назначения и
вернуться на чистом и безотказно действующем
трамвае обратно домой. Тяговые компании отвели
от себя опасность муниципализации своей
собственности благодаря обещанию улучшить
трамвайное обслуживание.
Способность перевести основные
ценностные разногласия в ранг решений,
касающихся потребительских нужд, стала основой
жизнеспособного и устойчивого общества.
Трансформация непоколебимых принципов в
контроль за общественными службами создает
пространство, в котором люди и сообщества,
придерживающиеся различных философских
взглядов, могут спокойно сосуществовать, не
поступаясь своими наиболее сокровенными
взглядами и системами ценностей.
В последние два года Институт имени
Кеннана в Вашингтоне совместно с Баулинг Грин
Юниверсити проводит семинары, на которых
обсуждаются проблемы гражданского общества и
общественного капитала. В заседаниях принимали
участие известные ученые, такие, как ныне
покойный Манкур Олсон и Нобелевский лауреат
Дуглас Норт. Эти дискуссии свидетельствуют о
необходимости продолжать проведение строго
аналитических исследований, посвященных
взаимоотношениям государства и общества.
Я полагаю, что в последующие два дня,
мы, как и участники семинаров Института имени
Кеннана в Вашингтоне, будем часто спорить. Такие
споры и дискуссии всегда полезны, и их можно
только приветствовать. Те из вас, кто ознакомился
с материалами Ярославской конференции
участников научных обменов, проходившей под
эгидой Информационного агентства США, которые
были опубликованы в первом сборнике
"Профессионалы за сотрудничество", а также
стали доступны пользователям Интернета (на
странице Товарищества выпускников Института
имени Кеннана), имеют представление о том,
насколько ожесточенными могут быть подобные
обсуждения. Рад сообщить, что готовится к выходу
в свет аналогичная публикация с материалами
прошлогодней Суздальской конференции. Они также
будут доступны пользователям Интернета на
странице Товарищества выпускников Института
имени Кеннана. Кроме того, я надеюсь, что
дискуссии данной Конференции, в конце концов,
также будут опубликованы и займут свое место в
кибернетическом пространстве.
Я мог бы продолжать делиться своими
соображениями, но не стану этого делать.
Необходимо скорее перейти от торжественной
части к обсуждению основных вопросов. Поэтому
разрешите закончить и пожелать нам всем удачной
конференции.